ตุ้มโฮมแก้โจทย์ระบบขนส่งสาธารณะท้องถิ่นและภูมิภาค จ.ขอนแก่น

ปัจจุบันสถานการณ์ของระบบขนส่งสาธารณะท้องถิ่นในจังหวัดขอนแก่นและจังหวัดอื่น ๆ กำลังเผชิญหน้ากับความท้าทายหลายด้านในลักษณะคล้ายคลึงกัน แม้จะมีการบริการรถโดยสารหลากหลายรูปแบบ เช่น รถสองแถว รถบัส รถตู้ เป็นต้น แต่การบริการนั้นก็ยังไม่ครอบคลุมทั่วทุกพื้นที่ อีกทั้งระยะเวลาการให้บริการยังไม่แน่นอน ไม่สามารถระบุได้ชัดเจนว่ารถโดยสารจะมาถึงเมื่อไรและมีกี่รอบต่อวัน ความไม่สะดวกนี้ทำให้คนส่วนใหญ่หันมาใช้รถยนต์ส่วนตัวแทนการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ  

จากการวิจัยของสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) พบว่า สัดส่วนของประชากรในจังหวัดขอนแก่นที่มีรถส่วนบุคคลใช้มีสูงถึงร้อยละ 94 ขณะที่มีเพียงร้อยละ 6 ของประชากรเท่านั้นที่ไม่มีรถส่วนตัวใช้ ข้อมูลดังกล่าวสะท้อนปัญหาของระบบขนส่งสาธารณะที่ยังไม่สามารถตอบโจทย์ความต้องการในการเดินทางของประชาชนได้ ส่งผลให้คนหันมาซื้อรถส่วนตัวเพื่อให้สามารถเดินทางได้สะดวกยิ่งขึ้น นอกจากนี้ระบบขนส่งสาธารณะที่ยังไม่สมบูรณ์เป็นผลมาจากการขาดการจัดการที่ครอบคลุมและการควบคุมเวลาของรอบรถโดยสาร ซึ่งเป็นข้อท้าทายสำคัญที่ภาครัฐและผู้เกี่ยวข้องในจังหวัดขอนแก่นต้องเผชิญ หากไม่สามารถปรับปรุงระบบขนส่งสาธารณะให้ตอบสนองต่อความต้องการของประชาชนได้ทันเวลา อาจส่งผลให้การใช้รถส่วนตัวในพื้นที่ขอนแก่นเพิ่มขึ้นอีก ซึ่งจะกระทบต่อปัญหาการจราจร การปล่อยก๊าซเรือนกระจก และคุณภาพชีวิตโดยรวมของประชาชนในระยะยาวอีกด้วย 

ฉากทัศน์ระบบขนส่งสาธารณะท้องถิ่นและภูมิภาคของแก่นในอีก 10 ปีหน้า (2577) 

จากวงเสวนาฟังเสียงประเทศไทย ตอน ตุ้มโฮมแก้โจทย์ระบบขนส่งสาธารณะท้องถิ่นและภูมิภาค จ.ขอนแก่น เมื่อวันที่ 27 ตุลาคมที่ผ่านมา  มีการนำเสนอ “ภาพอนาคตของระบบขนส่งสาธารณะท้องถิ่นทั้ง 3 ฉากทัศน์” โดยฉากทัศน์ A จะกล่าวถึง ขอนแก่นเกิดระบบขนส่งสาธารณะท้องถิ่นที่ครบวงจร ทันสมัยและตรงกับความต้องการของประชาชน โดยการนำของสถาบันวิชาการที่มีการศึกษาและออกแบบเส้นทาง/ระบบขนส่งสาธารณะ โดยกระบวนการมีส่วนร่วม ทำให้ ผู้โดยสารที่ใช้บริการ ทั้งเขตเทศบาลนคร ในเมือง นอกเมือง ตลอดจนเส้นทางระหว่างจังหวัดมีการเชื่อมโยงระบบราง การจราจรทางบก และอากาศ ที่ชาวขอนแก่นและจังหวัดใกล้เคียงเข้าถึงการบริการได้  ภายใต้การขับเคลื่อนร่วมกันแบบบูรณาการนำโดยภาควิชาการ  ภายใต้ข้อท้าทาย เรื่องระเบียบปฏิบัติ ข้อกฎหมาย และงบประมาณดำเนินการ ซึ่งต้องได้รับการสนับสนุนข้อมูลทางวิชาการ การศึกษาวิจัยและลงทุนเชื่อมต่อทั้งภูมิภาคอีสาน ซึ่งอาจต้องใช้เวลาในการค้นคว้า ศึกษาวิจัย และดำเนินการระยะยาว 

นอกจากนี้ ข้อมูลเหล่านี้ยังสามารถปรับเปลี่ยนให้ทันสมัยตามการเติบโตของเมืองและประชากรอีกด้วย อย่างไรก็ตามการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะตามฉากทัศน์นี้ต้องการการสนับสนุนงบประมาณอย่างต่อเนื่อง รวมถึงการปรับแก้กฎหมายที่เอื้อให้สถาบันวิชาการและรัฐท้องถิ่นสามารถทำงานร่วมกันได้อย่างมีประสิทธิภาพ แม้จะใช้เวลาพัฒนาในระยะยาว แต่ระบบขนส่งที่เชื่อมโยงในลักษณะนี้อาจเป็นต้นแบบของระบบขนส่งระดับภูมิภาคในภาคอีสานได้   

ในขณะที่ฉากทัศน์ B จะกล่าวถึง ขอนแก่นเกิดระบบขนส่งสาธารณะท้องถิ่นที่เน้นตอบสนองต่อความต้องการชุมชน โดยรัฐในท้องถิ่นที่เกี่ยวข้อง สามารถการกำหนด ควบคุมเส้นทางและรูปแบบการดำเนินการที่สอดคล้องกับเมือง และยืดหยุ่นสำหรับผู้ประกอบการ ทำให้ผู้ใช้บริการทั้งในและนอกเมืองตลอดจนเชื่อมต่อต่างจังหวัดเพิ่มมากขึ้น อาจมีรถโดยสารขนาดเล็กและระบบให้บริการที่หลากหลายรองรับและกระจายการเข้าถึงเป็นวงกว้าง สามารถลดภาระค่าใช้จ่ายการเดินทางของประชาชนได้มากขึ้น โดยการดำเนินหลักงานจากหน่วยงาน ภายใต้ข้อท้าทายเรื่องการพัฒนาคุณภาพและบริการ การยกระดับทักษะบุคลากร งบประมาณ เส้นทางการเดินรถและกลุ่มผู้โดยสารที่หลากหลายช่วงวัย ซึ่งอาจมีสัดส่วนผู้ใช้บริการมากน้อยไม่สม่ำเสมอ เพื่อให้คนในชุมชนเข้าถึงบริการเดินทางที่มีคุณภาพ  

ได้แก่ การปรับเส้นทาง การปรับเงื่อนไขการเดินรถ อัตราค่าโดยสาร การสร้างแรงจูงใจสำหรับผู้ประกอบการ การเชื่อมโยงเส้นทางใหม่ การปรับตารางการเดินรถ และการลดระยะเวลาในการรอรถ เพื่อตอบสนองต่อความต้องการของผู้โดยสารที่ใช้รถประจำทาง  แม้ว่าแนวทางการจัดการในลักษณะนี้ต้องเผชิญข้อจำกัดด้านงบประมาณและทักษะบุคลากร แต่การขนส่งสาธารณะที่ตอบสนองต่อชุมชนอย่างใกล้ชิดจะสามารถยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชนได้     คุณพงษ์ธร  ยังกล่าวเพิ่มเติมว่า แนวทางนี้จำเป็นต้องอาศัยความร่วมมือจากทุกฝ่าย โดยเฉพาะผู้ประกอบการที่เข้ามามีส่วนร่วมในการจัดการเส้นทางและรูปแบบการให้บริการที่หลากหลาย ซึ่งจะช่วยกระจายการเข้าถึงการเดินทางในเมืองขอนแก่นได้อย่างทั่วถึงและมีประสิทธิภาพ      

สำหรับฉากทัศน์ C   ซึ่งเป็นฉากทัศน์สุดท้ายนั้นจะกล่าวถึง ขอนแก่นเกิดระบบขนส่งสาธารณะท้องถิ่นที่เชื่อมต่อกัน บนถนนสายหลักและสายรอง โดยผู้ประกอบการสามารถดำเนินการขนส่งที่มีคุณภาพ มีประสิทธิภาพ และยั่งยืนทางธุรกิจ ทั้งเขตเมืองและนอกเมือง เชื่อมโยงทุกพื้นที่สำคัญ 4 มุมเมือง ทั้ง มหาวิทยาลัย โรงพยาบาล พื้นที่เศรษฐกิจ และสนามบิน และเชื่อมต่อต่างจังหวัด มีการนำเอาใช้เทคโนโลยีและข้อมูลขนาดใหญ่ (Big Data) มาใช้เพิ่มความแม่นยำ ตอบโจทย์ผู้ใช้บริการมากขึ้น โดยมีกำลังหลักในการขับเคลื่อนคือผู้ประกอบการ ภาคเอกชน ภายใต้ข้อท้าทายเรื่องการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน รถโดยสารหลายลักษณะ เส้นทาง และการดำเนินการที่ต่อเนื่อง เพื่อทลายข้อจำกัดด้านระเบียบปฏิบัติ งบประมาณ ให้รองรับความต้องการของผู้โดยสารที่หลากหลาย รวมถึงกลุ่มนักท่องเที่ยวผู้มาเยือน   

จะช่วยให้บริการขนส่งสาธารณะของขอนแก่นสามารถรองรับประชาชนและนักท่องเที่ยวได้ดียิ่งขึ้น แต่อย่างไรก็ตามการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะในฉากทัศน์นี้ยังมีข้อท้าทายด้านการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน รวมถึงข้อจำกัดทางกฎหมายที่ยังไม่สอดคล้องกับการพัฒนาในเชิงพาณิชย์อย่างเต็มที่ ซึ่งทำให้ต้องอาศัยการสนับสนุนจากทั้งส่วนกลางและท้องถิ่น คุณศุภกร กล่าวเสริมว่า การสนับสนุนด้านค่าโดยสารและต้นทุนบางส่วนจากภาครัฐจะเป็นปัจจัยสำคัญในการทำให้ระบบขนส่งสาธารณะตอบสนองความต้องการของประชาชนอย่างยั่งยืนอีกด้วย 

 จะเห็นได้ว่าทั้งสามฉากทัศน์ต่างมีเป้าหมายร่วมกันในการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะของขอนแก่นให้มีประสิทธิภาพและรองรับความต้องการที่หลากหลายของประชาชน โดยฉากทัศน์ที่ 1 และ 2 สะท้อนถึงความต้องการของประชาชนและชุมชน ในขณะที่ฉากทัศน์ที่ 3 ให้ความสำคัญกับการใช้เทคโนโลยีและการบริหารจัดการเชิงธุรกิจ หากสามารถเชื่อมโยงความร่วมมือจากทั้งสามภาคส่วนให้ทำงานไปในทิศทางเดียวกัน อนาคตของระบบขนส่งขอนแก่นในอีกสิบปีข้างหน้าจะเป็นระบบที่ตอบโจทย์คนในท้องถิ่นได้อย่างแท้จริง ทั้งในด้านคุณภาพ ประสิทธิภาพ และความยั่งยืนในอนาคต 

เหลียวหลัง แลหน้า ออกแบบแนวทางพัฒนาระบบขนส่งมวลชน

“เรื่องขนส่งสาธารณะมันเป็นเรื่องสิทธิขั้นพื้นฐานที่ประชาชนทุกคนต้องเข้าถึง จริง ๆ รัฐต้องสนับสนุน แต่เราจะเห็นข้อเท็จจริงว่ารัฐไม่ได้ทำหน้า รัฐมีข้อจำกัดใช่ไหม รัฐมีข้อจำกัดรัฐไม่ได้ทำหน้าที่นี้ การเข้าถึงบริการสาธารณะมันมีทางเลือกเยอะอยู่ มีทางเลือกหลากหลาย แต่ว่าสิ่งที่ผมห่วงใยคือทางเลือกของคนที่มีรายได้น้อยอันนี้เป็นประเด็นมากกว่า ว่าถ้าเราพูดถึงรถไฟฟ้า อยากมีรถไฟฟ้าแต่ว่าค่าใช้จ่ายมันก็สูง คนจนก็ไม่มีโอกาส

ปัญหาเมืองใหญ่ ๆ อย่างกรุงเทพฯ ถ้าเราโฟกัสลึกปัญหาจราจร อันนี้เป็นปัญหาใหญ่ที่สุดเลย ท้องถิ่นมีการศึกษาว่าจะทำขนส่งสาธารณะเพื่อที่จะแก้ปัญหาจราจรก่อนหน้านี้ โดยทางเทศบาลและอบจ.เป็นคนริเริ่มในการศึกษาแล้วก็เกิดแนวคิดเรื่องการสร้าง รถโดยสารด่วนพิเศษ (Bus Rapid Transit) หรือ BRT และมหาวิทยาลัยขอนแก่น (มข.) มีการศึกษาเพื่อที่จะลดความแออัด ความคับคั่งเรื่องการจราจร แต่ปรากฏว่ามันไม่เกิดเพราะว่ามันมีการลงทุน มันต้องใช้เม็ดเงินในปริมาณที่สูงซึ่งอบจ. และเทศบาล เขาไม่มีงบ เขาก็เลยทำอะไรไม่ได้ มันก็เลยยืดเยื้อ

แนวคิดของขอนแก่นคือเราไม่อยากรอรัฐ แต่เราไม่ได้โทษรัฐนะ เราเห็นข้อจำกัดของรัฐ เราเห็นกฎหมาย มันต้องไปแก้ปัญหาเชิงโครงสร้างเลย คือรัฐบาลกลาง คุณจะให้อำนาจให้งบประมาณจัดสรรลงมายังไง ให้อำนาจกับท้องถิ่นยังไง แต่ปัญหาคือตรงนั้นมันยังไม่เกิด เพราะฉะนั้นเราจะไม่รอรัฐ คำว่า “ไม่รอรัฐ” มันก็เลยเกิด บริษัท ขอนแก่นพัฒนาเมือง (เคเคทีที) จำกัด ก็ไปคิดเรื่องแก้ปัญหาจราจร สร้างขนส่งมวลชนที่คนขอนแก่นเข้าถึงได้แต่ปรากฏว่ามันก็ไปต่อไม่ได้

ก่อนหน้านี้ บจก.ขอนแก่นพัฒนาเมือง เราพูดถึงเรื่องขนส่งมวลชนหรือขนส่งสาธารณะในเมือง แล้วมีหลายเมืองพยายามทำแต่ไปไม่ได้ “อุดรธานี” ก็ทำ แล้วเขาก็ไปไม่ได้เขาก็ยุบ “ภูเก็ต” ก็ทราบว่าพยายามทำ

ก่อนหน้านี้เราพูดเรื่องการกระจายอำนาจให้อบจ. อย่างนี้ในเชิงโครงสร้างไม่เกิดแน่นอน แต่เราจะใช้ช่องทางอะไร อย่างขนส่งมวลชนที่กรุงเทพฯ BTS อันนี้มันเกิดจากท้องถิ่นร่วมมือกับเอกชน เพราะฉะนั้นโมเดลอย่างนี้มันจะเกิดขึ้นได้ไหมที่ขอนแก่น บัสซิ่ง นี่ถ้าอบจ.ซึ่งเป็นท้องถิ่นมีอำนาจสามารถจะมาร่วมทุนหรือมาสนับสนุนได้ไหม ผมคิดว่าอันนี้คือสิ่งที่ผมคาดหวัง

โมเดลอีกอันหนึ่งที่น่าสนใจ มหาวิทยาลัยขอนแก่น (มข.) เขามีรถวิ่งบริการนักศึกษาโดยไม่เก็บตังค์ แล้วขอนแก่นทำได้ไหม ถ้าเราจำลองจริง ๆ ขอนแก่นตอนนี้มันมี 2 เมืองคือ “เมืองมหา’ลัย” กับ “เมืองขอนแก่น” เมืองมหา’ลัยยังทำได้ แล้วทำไมเมืองขอนแก่นจะทำไม่ได้ เราก็ต้องช่วยกัน เราต้องยอมรับว่ามันต้องพัฒนาแต่มีแนวทาง อย่างการเอาเทคโนโลยีมาใช้เพื่อลดข้อจำกัด เช่น คนขับ

จริง ๆ เรื่องระบบขนส่งมวลชนมีปัญหาเรื่องประสิทธิภาพ คุณภาพ ความปลอดภัย หลายเรื่อง คนขับสุภาพไหม ไว้ใจได้ไหม อุบัติเหตุ เหล่านี้มันเป็นองค์ประกอบเยอะเลย แต่วันนี้ “บัสซิ่ง”เขาเริ่มต้นคิดแล้วเขาบอกว่าคนขับต้องอย่างนี้นะ ต้องตรงเวลานะ ต้องอะไรนะ แต่ว่าตอนนี้คนใช้บริการน้อย ขนส่งจะหาวิธีการยังไงที่จะมาช่วย อบจ.จะลงมาช่วยหนุนยังไง อาจจะไม่ใช่ฉากทัศน์ที่ 2 อันเดียวแต่เราคิดว่า ขอนแก่น เอกชนเราไม่รอรัฐแต่เราไม่ปฏิเสธรัฐ เรียกร้องให้ท้องถิ่นหรือแม้กระทั่งส่วนกลางลองหาวิธีการที่จะแก้ปัญหาและใช้ขอนแก่นเป็นโมเดล ใช้บัสซิ่งเป็นโมเดล อันนี้น่าสนใจ ททท.ก็ใช้งบลงมาซัพพอร์ตให้รถบัสเป็นรถโฆษณาไปเลย ผมคิดว่าเอกชนเป็นตัวหลักในการขับเคลื่อน และเรารู้ข้อจำกัดในเชิงโครงสร้าง การบริหารการปกครองของประเทศเป็นข้อจำกัดที่พวกเราต้องใช้เวลาในการแก้ เรามองไปอีก 10 ปีข้างหน้า ผมเชื่อว่าการกระจายอำนาจก็ไม่เกิด ยาก แต่ใช้เงื่อนไขที่มันมีอยู่ทำยังไง” เจริญลักษณ์ เพ็ชรประดับ ขอนแก่นพัฒนาเมือง

“มันมีคำหนึ่งภาษาฝรั่งเขาบอก No Bus, No Passenger. ถ้าไม่มีรถประจำทางผ่านก็ไม่มีคน มันยังมีอีกหลายจุด ขอนแก่นมันถูกขยายไปเยอะแยะมากมาย แล้วรถสองแถวเข้าไม่ถึงเพราะเขาวิ่งไม่คุ้ม ตัวนี้รัฐต้องมาช่วย เช่น ขนส่ง ภาษีอาจจะถูกหน่อยหรือว่าร่วมกับท้องถิ่น เพราะท้องถิ่นเขาทำไม่ได้ถ้าเกิดว่ามีคนทำอยู่แล้วถือว่าผิดหลักท้องถิ่นเลย แต่ถ้าไม่คนวิ่งท้องถิ่นสามารถทำได้ ผมเคยไปเมื่อสัก 10 ปีที่แล้วไปเทศบาลตำบลเมืองแกลง เขามี “ขสมก.” ผมตกใจผมนึกว่าขนส่งมวลชน มันย่อมาจาก “ขนส่งเมืองแกลง” ทำโดยเทศบาลตำบลเมืองแกลง วิ่งไปในจุดที่ส่วนราชการต่าง ๆ วิ่งเฉพาะในโหนด

ขับรถไม่ได้แล้ว อายุ 70-80 ปีต้องใช้ขนส่งประจำทาง ตรงนี้ผมฝากท่านช่วยคิดว่าจะช่วยคนกลุ่มนี้ยังไง เขาต้องไปหาหมอแน่ ๆ วัย 70 ก็ต้องไปหาหมอแน่ ๆ บางทีก็ต้องไปติดต่อราชการเองแต่เราจะซัพพอร์ตตรงนี้ไหม

ผมฝากข้อคิดอย่างหนึ่งคนมีน้อยต้องช่วยด้วยกฎหมาย หมายความว่าถ้าจะให้เขาไปซัพพอร์ตคนที่อยู่ในพื้นที่อับหรือด้อยโอกาส กฎหมายต้องช่วยให้คนที่เขาประกอบการเขาอยู่ได้ ผมยังคิดถึงว่าเคยเห็นในอเมริกาจะมีเขาเรียก “ตั๋วเดียว” ซื้อตั๋วใบเดียววิ่งได้หมดวันเลย ถ้าคุณยอมซื้อเพิ่มคุณวิ่งได้หมดเลย คุณยอมจ่ายเพิ่มหน่อย ปกติค่าตั๋ว 10 บาทใช่ไหม  คุณซื้อ 15 บาท คุณนั่งได้ทุกสายตลอดทางเลย แล้วใครซัพพอร์ตคือ….ตัวเทศบาลอย่างนี้นะครับ” ดร. ยุทธพล ทวะชาลี รองประธานอาวุโสหอการค้าจังหวัดขอนแก่น

“ครั้งแรกเลือก A แล้วครั้งที่ 2 ก็เลือก A ถามว่าทำไม คือภาควิชาการอาจจะถูกมองว่าเหมือนกับทำวิจัยแล้วเอาไว้บนหิ้ง แต่เพราะว่าเราไม่มีอำนาจและงบประมาณที่จะเอาไปดำเนินการ แต่เราเป็นฝ่ายสนับสนุน ความล้มเหลวที่เกิดจากการลงทุนในการเดินทาง บางครั้งต้องลองกลับไปถามว่าได้ศึกษาพฤติกรรมการเดินทางของคนในเมืองมากน้อยแค่ไหน

อย่างเช่น เคยทำวิจัยที่อุดรธานี ได้ไปสัมภาษณ์กับหน่วยงานภาครัฐแห่งหนึ่ง เขาก็บอกว่าการเดินทางของรถระบบขนส่งสาธารณะส่วนมากอยู่บนเส้นหลักใช่ไหม แต่คนใช้จริง ๆ เขาอยู่ในซอย เขาอยู่ในเส้นทางสายรอง คราวนี้ในการที่เขาจะเลือกใช้รถระบบขนส่งสาธารณะ อย่างเช่น รถสามล้อเครื่องหรืออะไรอย่างนี้ เพื่อจะไปต่อในสายหลัก เขาก็เสียค่าใช้จ่ายเยอะมากกว่าเดิม เขาจะเลือกใช้ระบบขนส่งสาธารณะนี้ทำไม มันก็ไม่คุ้มค่ากับประชาชน ดังนั้นเรื่องของโหนดและลิงก์มันก็ควรจะคิดร่วมกันกับพฤติกรรมของคนในเมืองด้วย

มองในมุมมองของคนที่ใช้รถระบบขนส่งสาธารณะจริง ๆ คือชอบ ถ้ามีรถฟรี ๆ ถ้ามีรถให้เรานั่งเราก็อยากใช้ แต่ว่าพอเราใช้เสร็จปุ๊บเราจะเปลี่ยนโหนดหรือเปลี่ยนระบบการเดินทาง เราต้องเดิน ถามว่าได้มองมุมมองคนเดินในโหนดที่จะเปลี่ยนหรือเปล่า  อย่างเช่นว่าในจุดที่เราลงรถแล้วเราจะไปต่อสายรถต่อ มันมีความปลอดภัยไหม มันมีความหลากหลายสำหรับคนที่จะเดินไปหรือเปล่า อาจจะต้องกลับมาคิดถึงว่าเราพูดแต่ลิงก์กันเสียส่วนใหญ่ก็คือเส้นทางการเดินทาง แต่โหนดในแต่ละจุดที่คนลงรถแล้วเปลี่ยนสายหรือต่อสายไปที่อื่นเราได้กล่าวถึงหรืออาจจะต้องขอฝากด้วย” ดร.รสิตา ดาศรี วิทยาลัยการปกครองท้องถิ่น มหาวิทยาลัยขอนแก่น

“รอบแรกเลือก B เพราะว่ามันมีฉากทัศน์ที่พูดถึงเรื่องโครงข่ายที่มันเข้าไปถึงในชุมชน แต่ว่าพอมาเห็นมิติของผู้ประกอบการที่พูดถึงเรื่องว่าจริงอยู่ว่ามันอาจจะไม่คุ้มทุนในบางเส้นทาง แต่ว่ามันยังมีคนต้องใช้อยู่ รอบ 2 เลยเปลี่ยนมาเป็น C และสิ่งที่ไม่เลือก A เลยเพราะว่าตอนนี้ข้อมูลมันมีมากแล้วเหลือแค่จะเอาตัวไหนมาหยิบใช้หรือว่าปรับใช้ในพื้นที่ให้มันใช้ได้จริง

อีกส่วนหนึ่งก็คิดว่าอยากให้มารวมกัน อยากให้ B เอาวิธีคิดหรือแนวคิดของธุรกิจของผู้ประกอบธุรกิจ แล้วรัฐก็ต้องมาสนับสนุนให้คนในชุมชนสามารถที่จะมาใช้ระบบขนส่งมวลชนได้ และสิ่งหนึ่งที่คิดว่าอาจจะต้องทำให้มันเกิดขึ้นในระบบขนส่งมวลชนก็คืออาจจะพูดถึงเรื่อง “ระบบหลัก” กับ “ระบบรอง” ระบบหลัก คือเส้นทางหลักที่ต้องไป และระบบรองก็คือจะทำยังไงให้คนที่อยู่ในชุมชน สามารถที่จะมาถึงระบบหลักได้ ซึ่งอันนี้คิดว่าถ้าสมมติว่า 2 สิ่งนี้มันมาประจวบเหมาะกัน มันจะทำให้ระบบขนส่งนี้ไปได้

ผมยังคิดอีกว่าถ้าสมมติในระยะแรกรัฐมาสนับสนุน อาจจะมากกว่า 70% ด้วยซ้ำ แล้วในระยะต่อไป ระบบเศรษฐกิจหรือว่าคนสามารถมาใช้ระบบขนส่งมวลชนได้แบบเป็นปกติ ผมก็คิดว่าในระยะยาว รัฐก็อาจจะไม่สนับสนุนเลยก็ได้” ศตคุณ คนไว สมาคมผู้บริโภคจังหวัดขอนแก่น

“หน่วยงานของเราได้พัฒนาย่าน และได้เข้าไปในเมืองเพื่อสอบถามหรือทำเป็นโมเดล เป็น Mockup ในการที่จะบริการประชาชนเกี่ยวกับระบบขนส่งภายในเมือง ก็พบปัญหาหลายอย่าง พอเราไปคุยกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องหลาย ๆ ปัญหา ถ้าเรามองเฉพาะในตัวเมืองขอนแก่นตรงช่วงของบขส.2 (บขส.เก่า) และโรงเรียนอนุบาล เส้นนี้เข้ามาถนนตาย แต่จะทำยังไงให้แยกนั้นไม่ติด

การที่จะพัฒนาให้มันเกิด เขาก็เสนอมาว่าถ้าในเมืองช่วงนี้ติด ทำให้มันเป็นช่วงเวลาที่เป็นวันเวย์ (One way) ได้ไหม ทางตำรวจเป็นผู้บังคับใช้ทางกฎหมายแล้วเป็นผู้ปะทะหน้างานเลยแต่สุดท้ายทำอะไรไม่ได้ หน่วยงานหรือแม้กระทั่งขนส่งก็อาจจะทำอะไรเยอะแยะมากมายแต่ทำไม่ได้ อาจารย์มีความคิดเยอะแยะมากมาย ข้อมูลละเอียดทุกอณูทุก อัปเดตอยู่ตลอดเวลาทุกปี อย่างที่บอกว่าแล้วเอาไปทำอะไรได้ ผู้ประกอบการก็พัฒนาตัวเองทุกปี เพราะว่าจะขาดทุนแล้วก็ทำได้แค่ขนาดนี้

ปัญหาของเราคือการที่เอามา Sync แล้วมีเจ้าภาพสักหนึ่งคนเพื่อที่จะทำให้เกิดในเมือง เมืองนั้นใครคือคนนั้น ใครคนที่จะบอกว่าอันนี้ได้ อันนี้ไม่ได้ อันนี้ไป อันนี้ไม่ไป คือใคร อันนี้ผมคิดว่ามันสำคัญมาก ๆ และสุดท้ายบูรณาการร่วมกันจริง ๆ โดยที่มีการให้ความสำคัญจริง ๆ กับมัน เพื่อที่บอกว่าเราจะก้าวข้ามสิ่งนี้ออกไป แล้วจะเห็น 10 ปีที่ว่า” วัชรพงศ์ วงษ์สิม สำนักงานส่งเสริมเศรษฐกิจสร้างสรรค์ (องค์การมหาชน) ขอนแก่น

“ผมเลือก A กับ C เพราะว่าอะไร หนึ่งคือผมคิดว่าภาควิชาการเป็นเหมือนตัวกลางในการที่จะให้ความรู้และทำงานวิจัยเป็นฐานข้อมูลเพื่อที่จะให้ทุกภาคส่วนทำงานได้ตรงจุด และสามารถที่จะร่วมมือกันในการพัฒนาเรื่องของระบบขนส่งให้มันเป็นไปในทิศทางที่พัฒนาขึ้น คือเราอาจจะมองไปถึงขั้น 10 ปีเพราะเราต้องมองถึงอนาคตด้วยว่ารูปแบบของ C นี้ก็มีความสำคัญ ทุกวันนี้ผมยังเห็นว่าแต่ละภาคส่วนยังทำงานแยกกันอยู่ ยังไม่สามารถที่จะร่วมมือกันได้ ถ้าภาควิชาการมีความสามารถที่จะทำให้ทุกภาคส่วนร่วมมือกัน แก้ปัญหาร่วมกันได้ ผมคิดว่าอีก 10 ปีข้างหน้ามันก็อาจจะเกิดขึ้นได้เหมือนกัน

กล่าวคือมีภาคเอกชน อย่างเช่น บริษัทขอนแก่นพัฒนาเมือง (KKTT) ที่เขาพยายามที่จะสถาปนาเรื่องของขนส่งสาธารณะที่อาจจะไม่ง้อรัฐบาล แต่ว่ารัฐบาลอาจจะยังไม่ได้ให้อำนาจเขามากพอที่จะไปประดิษฐ์ประดอยระบบขนส่งให้มันดีในการอำนวยความสะดวกให้กับประชาชนในท้องถิ่น ซึ่งภาครัฐก็ต้องส่งเสริมเขาด้วยในเรื่องทุนหรือว่าเรื่องของกฎหมาย ผมคิดว่าทุกภาคส่วนมีความสำคัญต่อกันแล้วก็สามารถที่จับมือกันพัฒนาไปด้วยกันได้” พัชรพงษ์ จุลสม นักศึกษาคณะมนุษยศาสตร์และสังคมศาสตร์ ม.ขอนแก่น

ในอีก 10 ปีข้างหน้า การที่เราพูดกันทั้งหมดนี้ ผมมองข้อเดียวเลย กลายเป็นว่ารัฐจะต้องอุ้มไว้เพราะถ้ารัฐไม่อุ้มไว้มันก็จะไปต่อไม่ได้ ผมยกตัวอย่างมีบริษัทบางบริษัทจดเลิกไปแล้วก็มี ในฐานะที่ผมเป็นเลขาฯผู้ประกอบการรถโดยสาร บางสายเลิกไปแล้ว ไปต่อไม่ได้เส้นทางไม่ดี เส้นทางไม่ดีนี่หมายความว่าคือคนในสายไม่ขึ้น เส้นทางโดยสารผู้โดยสารไม่ขึ้นแล้ว ลูกค้าไม่มี ลูกค้าหายไปหมด

ผู้โดยสารส่วนใหญ่เลือกที่จะซื้อรถส่วนตัว อย่างผมก็เหมือนกันมองว่าความสะดวก พอเริ่มมีการซื้อรถก็เริ่มไม่สนใจหรือเริ่มไม่ใช้รถโดยสารแล้ว ผมขอย้อนไปเมื่อสักปี พ.ศ. 2540 รถผมเองในวันศุกร์ รถโดยสารคิวสุดท้าย 1 ทุ่ม 3 คันไปอ.เขื่อนอุบลรัตน์ ผ่านมา 20 ปีรถตู้คันเดียวก็ไม่เต็ม ทุกคนเริ่มทำงาน ทุกคนเริ่มมีรถ ทุกคนเริ่มมีบ้าน ออกจากตัวอำเภอไปอยู่อำเภอเมือง ไปอยู่กรุงเทพฯ ไปอะไรก็แล้วแต่ ต่อให้ขึ้นฟรีทุกคนเลย ผมว่าก็ยังไม่มีคนโดยสารเข้ามาใช้เพราะมันไม่ครอบคลุม มันไม่ไปถึงหัวบันไดบ้าน

เราจะออกจากบ้านทีเรามีต้นทุน ก็คิดแล้วว่า 200 เมตรนี้เราจะเดินไหม ดังนั้นผมว่าตอนนี้ต้องเริ่มจากพวกเราต้องคิดว่าเราจะไปใช้รถโดยสารกันดีไหม เราจะช่วยไหม เราจะไปมีส่วนร่วมในการผลักดัน เราต้องเริ่มต้นจากคนที่นั่งอยู่ในนี้แหละ” ภูริภัทร ลิมป์นิศากร ชมรมผู้ประกอบการขนส่งขอนแก่น

“ส่วนตัวเลือก B เพราะว่าที่ผ่านมา เราเห็น A แล้ว C เราก็เห็นบ้าง เพราะ C นี่ส่วนใหญ่จะเน้นไปที่ผู้ประกอบการเพราะในเชิงของผู้ประกอบการก็เหมือนกับท่านภูริทัศน์พูด อีก 10 ปีอาจจะไม่เหลือ แต่ในเรื่องของ A ผมว่าสามารถสนับสนุน B ได้ ที่ผ่านมาเอกชนลงทุนแล้ว แต่ก็จะลงทุนเฉพาะเส้นทางที่ได้กำไรเท่านั้น แต่พอเป็นขนส่งสาธารณะมันควรจะครอบคลุม ก็เลยเลือก B ว่ารัฐควรจะต้องเข้ามาดำเนินการตรงนี้ ซึ่งในส่วนตรงนี้ทางกฎหมายก็เปิดแล้ว จากกรมการขนส่งทางบกมีการออกกฎกระทรวงฉบับที่ 64 ในการกำหนดคุณสมบัติของผู้ที่จะเป็นผู้ประกอบการขนส่งสาธารณะหรือว่ารถโดยสารประจำทาง คือองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นสามารถเข้าเป็นผู้ประกอบการได้ อันนี้ออกมาเมื่อปีที่แล้ว

ตรงนี้ก็เป็นการมองอนาคตว่าที่ผ่านมาเราเห็นในเรื่องของปัญหาแล้วว่าผู้ประกอบการที่เป็นเอกชนไปไม่ได้ในปัจจุบัน เพราะฉะนั้นถ้าหากว่ารัฐสามารถเข้ามาสนับสนุนหรือเป็นผู้ประกอบการเองได้ในบางเส้นทาง ซึ่งก็อาจจะต้องได้อาศัยผลการศึกษาจากสถาบันการศึกษาเข้ามาช่วยตรงนี้ คิดว่าน่าจะช่วยได้ และผมเห็นตัวอย่างจากทางม.ขอนแก่น ก็ขอยกตัวอย่างเหมือนกัน คือเข้าไปขึ้นฟรี แล้วทุกวันนี้เปลี่ยนเป็นรถไฟฟ้าด้วย ก็คิดว่าถ้าสมมติว่าถ้ามีบริการลักษณะอย่างนี้ในเขตขอนแก่น ซึ่งเขตเมืองขอนแก่น มีเทศบาล ทั้งเทศบาลมหานคร เทศบาลเมืองเต็มไปหมด ถ้าสามารถร่วมมือกันหรือว่าออกกฎระเบียบหรืออะไรก็แล้วแต่ที่เป็นผลกับชุมชนในเมืองนี้ก็คงจะดี” สมใจ กำดา หัวหน้ากลุ่มวิชาการขนส่งสำนักงานขนส่งจังหวัดขอนแก่น

“ข้อปัญหา Pain Point นักท่องเที่ยวเวลาเดินทางเข้ามาจะเดินทางรถสาธารณะ ส่วนใหญ่ของผมที่เข้ามาเป็นวอล์กอิน (Walk-in) เป็นชาวต่างชาติ ที่เดินเข้ามาถามเรื่องขอข้อมูลเรื่องขนส่งสาธารณะซึ่งค่อนข้างให้ข้อมูลที่ยากแต่ก็มี Solutions ก็คือมีบัสซิ่ง แล้วเราก็มาคิดว่าทำยังไง เราเป็นหน่วยงานรัฐนะ ทำยังไงเราจะ Utilize เอาเงินงบประมาณของเรามาใช้ให้มันถูกต้องตามระเบียบแล้วก็ได้เป็นประโยชน์ต่อนักท่องเที่ยวและกิจกรรม

งานเทศกาลของเรา อย่างเช่น งานสงกรานต์ คนมารวมกันเป็นแพ็คอยู่ในที่ที่เดียว เวลาเดินทาง รถติด หาที่จอดรถไม่ได้ ก็เกิดเป็นไอเดียขึ้นว่าเราทำเป็น Festival Loop Line เป็นการจัดบริการขนส่งสาธารณะ บริการฟรี สำหรับผู้ที่เดินทางเข้ามาท่องเที่ยวในช่วงเทศกาลบริเวณนั้น ทำยังไงจะดีไซน์หรือออกแบบเส้นทางให้คนมาใช้บริการโดยมีจุดที่เรียกว่า Park and Go คือว่าไม่ต้องขับรถมา หรือมีรถคุณจอดรถไกล ๆ ก็ได้ มีจุดจอดรถ แล้วคุณนั่งรถบริการพวกนี้มา รวมทั้งเราทำโปรโมชั่นกับโรงแรม ร้านอาหารที่อยู่ในเส้นทางด้วย ก็เป็นเหมือนทดลอง

แรก ๆ ก็จะมีคนสงสัยว่าทำเพื่อซัพพอร์ตหรือสนับสนุนคนที่กินดื่มอย่างเดียวหรือ แต่จริง ๆ ไม่ใช่ จริง ๆ มีร้านนมสด ร้านสะดวกซื้อ ร้านต่าง ๆ ตลาดโต้รุ่ง พวก Street Food ต่าง ๆ ได้ประโยชน์ร่วมกันหมด แม้กระทั่งผู้ประกอบการหรือพนักงานภาครัฐหรือเจ้าหน้าที่ภาครัฐที่ทำงานกลางคืน โรงพยาบาลที่เขาอยู่กะกลางคืน เขาก็ได้ใช้ประโยชน์จากสิ่งที่มันเป็นบริการเสริมตรงนี้ เป็นบริการทดลอง ซึ่งก็อยากกระตุ้นให้กับหน่วยงานที่คิดว่าน่าจะหันมาทำงานร่วมมือ ลักษณะเป็น Co-Creation กับผู้ประกอบการบ้าง

ผมเลือก C จริงๆ จะเป็น C+B ด้วย เพราะว่ามันต้องขับเคลื่อนโดยนโยบาย แต่ว่ากว่านโยบายจะลงมามันช้าเกินกว่าที่จะรอให้มันเกิดขึ้น 10 ปี เพราะฉะนั้นเราก็เป็นหน่วยงานแรก ๆ ที่เข้ามาทำลักษณะเป็นเป็นโปรเจกต์ นำเรื่องของการทำ Festival Loop Line แล้วก็ต่อ ๆ ไปก็จะเห็นว่างานเทศกาลในจังหวัดขอนแก่นจะมีให้บริการแบบนี้ ซัพพอร์ตคนที่ไม่ต้องการเดินทางโดยรถส่วนตัว มีที่จุดจอดรถให้ มีโปรโมชั่นให้ เพื่อกระตุ้นเรื่องของการรับรู้และความน่าสนใจในการใช้บริการขนส่งสาธารณะ คือไม่อยากทิ้งเรื่องของขนส่งสาธารณะให้เป็นสิ่งที่ทุกคนมองว่ามันจะไม่เกิดขึ้น มันจะเป็นไปไม่ได้ แต่ว่ามันเป็นไปได้ถ้าเกิดทุกคนหันมาร่วมมือกันและหาวิธีการในการที่จะแก้ไขปัญหานี้” นายเสกสรร ศรีไพรวรรณ ผู้อำนวยการสำนักงานการท่องเที่ยวแห่งประเทศไทย สำนักงานขอนแก่น

“จริง ๆ มันก็ยังมีอีกหนึ่งจิ๊กซอว์สำคัญที่เราไม่ได้พูดถึงก็คือ “ประชาชน” หรือ “ผู้โดยสาร” ผมว่าจะรัฐ เอกชน หรือว่าวิชาการเข้ามา สุดท้ายแล้วถ้ามันไม่มีผู้โดยสารหรือภาคประชาชนไม่มี Accountability ในการที่จะมาใช้บริการมันก็ยากเหมือนกัน ผมมองว่าประชาชนต้องมีส่วนอย่างมากในการที่จะ Reform ขนส่งสาธารณะ ในอันดับแรกก็คือว่าคนไทยหรือคนต่างจังหวัดเรามองขนส่งสาธารณะยังไง เราทอดทิ้งมันไปแล้วเพราะว่าเรามีมอเตอร์ไซค์ เรามีรถยนต์แล้วหรือเปล่า ถ้าเราจะเอากลับมา เราทำให้คนกลับมาให้ความสำคัญกับมันได้ไหม เราเรียกร้องให้รัฐเข้ามา Involved กับเรื่องขนส่งสาธารณะมากขึ้น Subsidy ไม่ว่าจะเป็นเรื่องของค่าโดยสารหรือเชื้อเพลิง หรือว่ามีการลงทุนในเรื่องของรถEV อะไรก็ว่าไป อันนี้เราเรียกร้องสิทธิของเราหรือเปล่า

ผมมองว่าขนส่งสาธารณะมันไม่ได้สำหรับคนยากจนเท่านั้น จริงๆ แล้วมันต้องเป็นวิธีการเดินทางหลักของคนทุกระดับของเมือง ผมว่าอเมริกาหรือในเมืองใหญ่ ๆ หรือว่าญี่ปุ่นเอง คนยากดีมีจนยังไงเขาก็ใช้ขนส่งสาธารณะเป็นหลัก ไม่ได้ใช้รถยนต์ส่วนบุคคลเป็นหลัก อันนี้ก็คือประเด็นที่ผมคิดและอยากฝากเวทีแล้วก็ผู้ชมคิดต่อว่าอีก 10 ปีข้างหน้า ถ้ามันจะเกิดขึ้นจริง จริง ๆ แล้ว ตัวเราเองนี่แหละนะครับ” ศุภกร ศิริสุนทร Co-Founder & CFO บริษัท บัสซิ่ง ทรานสิท จำกัด และ ขอนแก่น ซิตี้บัส

“ความเห็นของทุกท่านดีมากเลย ยืนยันว่าภาครัฐก็สิทธิพื้นฐานก็ยังต้องมีนะ ในระบบสาธารณะอย่างที่บอก แต่ทุกหน่วยทุกภาคส่วนไม่ว่าภาคประชาชน ภาครัฐ หรือภาคต่าง ๆ ต้องช่วยกัน แล้วก็อย่างผม ส่วนตัวถ้าเกิดว่าอย่างตอนที่อยู่กรุงเทพฯ เมื่อก่อนผมก็ขับรถแต่พอมีระบบสาธารณะที่ดีผมก็ทิ้งรถ ผมก็ใช้รถสาธารณะอย่างนี้ครับ แล้วก็ไม่ใช่ประชาชนอย่างเดียวนะ ภาครัฐก็เดี๋ยวก็ต้องมาดู ดูแล้วก็ซัพพอร์ตตรงส่วนที่มันไม่สะดวก ตรงนี้ต้องช่วยกันครับ” พงศ์ธร จันทราธิบดี สำนักงานขนส่งจังหวัดขอนแก่น

“อาจารย์ได้ทำในเรื่องงานวิจัยสอบถาม สอบถามทั้งในมหาวิทยาลัยขอนแก่น คือ Shuttle Bus แล้วก็ได้ไปทำงานให้เอกชนของ “แอร์พอร์ตเรลลิงค์” (Airport Rail Link) ที่เขาจะมี Feeder System ที่ลาดกระบังกับรามคำแหง ปัจจัยนี้จริง ๆ แล้ว เราแยกออกมาเป็น 6 ปัจจัย แต่ปัจจัยที่ให้ลำดับต้น ๆ ว่าถ้าเขาจะใช้ เขาจะใช้ระบบขนส่งสาธารณะที่เป็นลักษณะฟีดเดอร์

Airport Rail Link (ARL) เขาบอกว่าเขาจะมีบัสวิ่งแล้วก็เพื่อที่จะไปขึ้น ARL เขาบอกว่าเขาอยากจะ Shuttle แบบนี้ ปัจจัยหนึ่งก็คือ “การบริการ” หมายความว่า Routing ไปถึงเขาถึงหรือไม่

ถ้าเป็นในตรงนี้อาจจะไม่สามารถอธิบายได้ทั้งหมดแต่ว่างานด้านวิชาการเราสามารถสนับสนุนในแง่นี้ได้ว่าถ้าจะตัดสินใจ ถ้าจะศึกษาในส่วนใดเราสนับสนุนในส่วนนั้นได้

พูดถึงเรื่องความคุ้มค่า เวลาเราพูดถึงกรมทางหลวงชนบท ถนนเราไม่เคยเก็บตังค์แต่ต้องมีการวิเคราะห์ความคุ้มค่าทางด้านเศรษฐศาสตร์ที่มีทั้งทางตรงและทางอ้อม เพราะฉะนั้นสิ่งเหล่านี้คือ “คุณภาพชีวิต” ไม่ว่าเราจะเซฟเวลา เซฟ Accident เหล่านี้คือเป็น Blind Products ที่เราแปรเป็นเงินได้

วิชาการสนับสนุนเพื่อออกมาให้เป็นตัวเลข คือบอกว่าขาดทุนเท่าไหร่ แล้วรัฐต้องมาสนับสนุนเท่าไหร่ เราไม่ได้บอกว่าต้องกำไรเสมอ แต่ว่าบอกว่าขาดทุน ๆ ๆ ๆ ไม่มีตัวเลข รัฐจะให้อะไรไม่ได้เลย หน่วยงานรัฐจะต้องมีรายงานเอกสารออกมาให้เห็นชัดเจน

เราอาจจะเสนอให้เป็นลักษณะโมเดลว่า อบจ. เทศบาลนคร เทศบาลเมืองต่าง ๆ เก็บภาษีทุกครัวเรือนใด ๆ ก็ตาม แล้วทุกคนจะลงในตรงนี้มหาวิทยาลัยขอนแก่นถามนักศึกษา คณะวิศวะกรรมศาสตร์ใช้น้อยมาก แต่ทุกคนต้องจ่ายตังค์ในค่าธรรมเนียมของการศึกษาทุกปี ปีหนึ่งก็คือพอเราทำนี่หลาย 10 ล้านที่เราจะสัมปทาน ที่วิ่งประมาณเกือบ 50 คัน ในรอบ 5 ปี 30 ล้านโดยประมาณ คือหมายความว่าเราเก็บเงินของคนที่ไม่ใช้ แล้วมาสนับสนุนให้คนใช้มากขึ้นและสะดวก ปลอดภัย เข้าถึงมากขึ้น” รศ. ดร.ลัดดา ตันวาณิชกุล อาจารย์คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยขอนแก่น 

นาย ภัคพงษ์ แสนชาติ ตัวแทนเครือข่ายเสียงเยาวชนขอนแก่น (kk-voy) กล่าวว่า  ตลอดช่วง 10 ปีที่ผ่านมา ผู้ประกอบการภาคเอกชนในขอนแก่นพยายามรักษากิจการขนส่งสาธารณะของตนโดยแทบไม่มีการสนับสนุนจากภาครัฐที่ชัดเจน หากมองจากการย้ายสถานีขนส่งแห่งที่ 1 ไปยังสถานีขนส่งแห่งที่ 3 ได้ก่อให้เกิดการสูญเสียโอกาสทางเศรษฐกิจ โดยเฉพาะรายได้ที่เกี่ยวข้องกับการเดินทางในจังหวัด ทั้งนี้ สถานการณ์ดังกล่าวยังได้เพิ่มปัญหาการเดินทางของประชาชนหลายกลุ่ม โดยเฉพาะกลุ่มผู้สูงอายุและผู้ที่มีรายได้น้อย ที่ต้องพึ่งพาระบบขนส่งสาธารณะในชีวิตประจำวัน จากการศึกษาโดยเครือข่ายเยาวชนในขอนแก่น พบว่า “รายได้ของคนจนในเขตเมืองนั้นจาก 1 ใน 4 ถูกใช้ไปกับค่าขนส่งสาธารณะ” ซึ่งส่งผลกระทบต่อการเข้าถึงบริการอื่น ๆ โดยเฉพาะการศึกษา ซึ่งรายจ่ายดังกล่าวอาจก่อให้เกิดการขาดโอกาสในการศึกษาได้ในระยะยาว นอกจากนี้ เมื่อประชาชนขาดโอกาสในการเข้าถึงการศึกษาแล้ว จังหวัดขอนแก่นอาจเสียรายได้จากระบบเศรษฐกิจสูงถึง 3.3 ล้านบาทต่อคนที่ขาดโอกาสทางการศึกษา ในกลุ่มผู้สูงอายุที่จำเป็นต้องใช้ระบบขนส่งสาธารณะเพื่อการเดินทางไปยังสถานพยาบาลหรือสถานที่ราชการ การขาดแคลนบริการขนส่งที่มีค่าใช้จ่ายสมเหตุสมผล ยิ่งทำให้คุณภาพชีวิตของผู้สูงอายุตกต่ำลงไปอีก ข้อเสนอแนะสำหรับรัฐคือ การปรับโครงสร้างภาษีเพื่อสนับสนุนการปรับปรุงระบบขนส่งสาธารณะ ควบคู่กับการพัฒนาทัศนียภาพและสิ่งอำนวยความสะดวกในสถานีขนส่ง เช่น เพิ่มแหล่งร้านค้าและบริการที่ช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจท้องถิ่น ทั้งหมดนี้เป็นส่วนหนึ่งที่จะเสริมสร้างความสมดุลในการส่งเสริมการใช้บริการขนส่งสาธารณะของประชาชนและการพัฒนาเศรษฐกิจในจังหวัดขอนแก่นในระยะยาว

กมล หอมกลิ่น ผู้ดำเนินรายการ กล่าวต่อว่า มันไม่ใช่แค่เพียงขนส่งสาธารณะแต่มันคือชีวิตทั้งชีวิต เป็นโจทย์ที่เราจะต้องฝากไว้โดยเฉพาะกับการเลือกตั้งอบจ. ที่กำลังจะเกิดขึ้น วันนี้เราคุยกันเรื่องว่าเราจะกระจายอำนาจอย่างไร และอำนาจเมื่อไปถึงท่านแล้วท่านจะปรับปรุงระบบขนส่งสาธารณะในท้องถิ่นเพื่อที่จะให้ประชาชน ผู้บริโภคเขามั่นใจ ถ้าเราทำดีประชาชนไม่มากก็น้อย ซึ่งผมคิดว่าต้องมากขึ้นที่จะมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะ อีก 10 ปีข้างหน้ายังจะมีอยู่นะครับ จะต้องช่วยกันแล้วก็ที่สำคัญคือเจ้าภาพใหญ่ก็คือทางฝั่งราชการ หน่วยงานรัฐ นวัตกรรมมาจากฝั่งของนักวิจัย สถาบันการศึกษา ผู้ประกอบการคือคนทำ แล้วก็มีเจ้าภาพเป็นภาครัฐ ผมคิดว่า 3 ส่วนนี้ แน่ ๆ ต้องช่วยกัน

เรียบเรียงโดย สกุลรัตน์ สองจันทร์ ซาวอีสาน